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lunes, 21 de agosto de 2017

BARCELONA, AGOSTO DE 2017

Primavera de 1999
Esperaba el autobús para dirigirme, acompañado de mis padres, al Borne, céntrico barrio de Barcelona, que aún mantenía entre sus calles, el recuerdo de un tiempo más esplendoroso. A punto de acabar el siglo XX, el Borne al igual que el resto de la ciudad, habían visto pasar a millones de personas, barceloneses y foráneos que dejaron una efímera imprenta y un legado de nombres, ya olvidados. Otros con mayor fortuna, dejaron para el recuerdo de todos sus habitantes, diferentes elementos en la ciudad. Señores, y escasas señoras, crearon una ciudad mausoleo, y hoy, muchos barceloneses, conviven con legados de Manuel Girona, Francesc Cambó o Frederick S. Pearson. Sin embargo, el silencio de la noche en aquellas callejuelas con olor a orines y salitre, no estaba vacío, lo llenaban historias de unas gentes, que no eran civitas de la cresta, sino de clases populares. Locales cerrados a cal y canto, que anteriormente habían sido licorerías, mercerías, tiendas de electricidad o tiendas de ultramarinos, y que ahora esperaban su momento para volver a subir la persiana. Fondas y pensiones, parroquias, casas-fábrica, mercados y un montón de lugares donde sus gentes concurrían y les permitían mantener un mínimo de contacto.
Los catalanes siempre hemos sido gentes de "fer les coses a casa". Y esta expresión, no sólo hace referencia a la multitud de casas-taller e incluso fabriles que se extendían por el centro de Barcelona, sino también, a la idea de realizar los negocios en casa. Por muchos sitios de Catalunya, encontramos "Can tal", o lugares con "Mas cual", un aviso al viajero, para advertirle de que en ese lugar regían las normas de la casa. Tener tu "Can" en un sitio en el que la luz del sol poco se acercaba al suelo, te obligaba a compartir el espacio con otros señores. El roce hace el cariño, sin embargo, en aquella ciudad del XIX, tan densamente poblada, poco se conocía al vecino, limitando su contacto, por lo general, a espacios públicos, como el mercado o las celebraciones religiosas.
Por fin llegó, el autobús, el 64. Su recorrido desde la calle Muntaner hasta Pla de Palau, discurría por el trazado de la antigua muralla, pasaba por el Mercado de San Antonio, el primer mercado que se levantó extramuros, llegaba a la zona de varietés del Paralelo para dirigirse al Portal de la Pau, con la estatua de Colón, la Drassana, los antiguos edificios de la Aduana portuaria y diferentes sedes militares. El bus, continuaba por el Paseo de Colón, pasando la Plaza del Duque de Medinaceli llegaba al cruce de Vía Laietana. El puerto viejo, quedaba a la derecha, a la izquierda, imponentes, dos palacios, el de Correos y el de la Lonja. Superados, llegamos a Pla de Palau, hizo el bus un giro a la derecha en dirección Barceloneta, y nos apeamos en la parada que estaba sita al margen de la Facultad de Naútica. Presidiendo el centro de la plaza, una fuente con un duende.  Cruzamos sin prisa, nadie nos acompañaba en contrasentido y por fin, entramos en el Borne.
Imran, regenta una modesta pensión desde 1996, no habla español, pero entiende bien el idioma. El catalán, es una tarea pendiente. Aquella noche, Imran había ido a cenar al Bar La Ribera cerca de la Catedral del Mar. Ya era viejo conocido del dueño, Ismael, un extremeño que había venido con sus padres a vivir a Barcelona en 1968. Después de trabajar como camarero en diferentes locales, algunos de renombre como "Els quatre gats" o el "Zúrich", Ismael asumió el traspaso de la Ribera.
Imran, escaso en comunicación con las gentes del barrio, sin embargo se mostraba  cercano a  Jordi, el señor que ocupaba la mesa contigua. Hace unos meses, Jordi hizo una gestión en su nombre, y desde entonces, Imran siempre mantenía una pequeña charrada, incluso sentía curiosidad por el bienestar familiar, todo ello, haciendo servir el poco vocabulario que sabía del castellano.
La decadencia del Borne, sin embargo, se había mantenido alejada, de uno de los males de la Barcelona de finales del siglo XX,  la droga. En otras zonas cercanas, como los entornos de la Plaça de la Mercé, los viajes, no sólo se hacían para visitar a otra persona o un lugar, sino que algunos trascendían a mundos oníricos, incluso a la muerte. La plaza del Tripi, era un cruce de caminos, y en sus rincones, convivían residentes con sus diferentes vicios. La atención social que se disponía, intentaba mantener un control estadísticos de la población toxicómana y de los afectados por SIDA.
No muy lejos de la Plaza del Tripi, oficialmente Plaza de George Orwell, aparece el Barrio Gótico, quizás el primer parque temático de Catalunya, cuya fisionomía actual, es heredera de los designios de los burgueses, quienes quisieron reformular el antiguo Barrio de San Roque en un espacio gótico, incluso trayendo piedra a piedra edificios de la Edad Media, de otros lugares de Catalunya. Pero, el efecto estaba hecho, miles de turistas se movían por sus calles cámara en mano, retratando tal palacio, tal iglesia.
Llegamos al final del viaje, estoy realmente cansado. Los días en Barcelona se hacen largos. Marchamos de la Ribera y volvemos a nuestra casa temporal, en el portal,  nos saluda Montserrat, una señora de setenta años y vecina del Borne desde su nacimiento. Le sorprendía que una familia del "país" decidiera venirse a vivir al barrio. Los más jóvenes, preferían mudarse con sus familias a las localidades del área metropolitana. Ahora, muchos pisos estaban descuidados porque nadie los atendía y esperaban, una mejor suerte. Montserrat hablaba poco a lo largo del día, sus hijos vivían en una de esas ciudades dormitorio y sus vecinos, poco a poco se había marchado. Ella nos decía, que en realidad, sólo se hablaba con dos, porque el resto de residentes, eran muy reservados. El día del fallecimiento del Sr. Quintín, muy suyo en sus cosas de casa, descubrieron que debajo del colchón, tenía guardado, en pesetas de Franco, el dinero que había ganado como premio al acertar el pleno en una quiniela, por allá a mediados de los 70. En la saca, a parte de los billetes, encontraron la copia del boleto, un mensaje post mortem, para aclarar que la procedencia del dinero era legal. Por supuesto, el Barça ganaba al Espanyol en aquella quiniela tan provechosa.
La noche oscura, sin estrellas en el firmamento, la luz de las farolas, monotonía cromática, el silencio roto por el ladrido de un perro o el sonar de un teléfono y la respuesta en un idioma extranjero.  Barcelona es miscelánea, desde el mismo momento que se abrió al mar, atravesó los límites de la muralla y atrajo a miles de personas buscando una oportunidad. Cada persona, deja una huella invisible que forma una idiosincrasia única en España. La identidad de identidades de la ciudad condal, acabará, sin embargo, el día que esa riqueza que aún sobrevive en los barrios, se pierda.

En recuerdo de todas las voces que se apagaron por el terror

IMPRESCINDIBLES (1): SENTENCIAS DICTADAS POR EL TRIBUNAL DE JUSTICIA DE LA UNIÓN EUROPEA

CUESTIONES PROCEDIMENTALES
C-252/13 "Comisión c. Reino de los Países Bajos" Admisión y contenido del recurso.

AYUDAS PÚBLICAS Y SU COMPATIBILIDAD CON LAS NORMAS SOBRE MERCADO ÚNICO
C-280/00 "Altmark". Financiación de los servicios de interés económico general.
C-518/13 "Eventech" Formas de intervención pública y su consideración como ayuda de Estado.

CONTRATACIÓN PÚBLICA Y CONCESIONES
C-451/08 "Helmut Müller". Transmisión del riesgo operacional al operador.
C-386/11 "Piepenbrock". Operaciones de cooperación entre poderes adjudicadores.

SECTOR FERROVIARIO
C-482/14 "Comisión c. República Federal de Alemania" Separación contable de las actividades ferroviarias. Especial referencia a empresas estructuradas verticalmente.

SECTOR AUDIOVISUAL
C-112/16 "Persidera SpA c. Autorità Comunicazioni y Mº dello Sviluppo Economico delle Infrastrutture e dei Trasporti" Interés general y la adjudicación de frecuencias de las televisión digital en la que los dos operadores principales obtienen más frecuencias.

INTERÉS FUNDAMENTAL PARA LA SOCIEDAD DE UN ESTADO MIEMBRO
C-196/16 " -E- c. Subdelegación del Gobierno en Álava" Privación de libertad, por condena firme y adopción de una resolución de expulsión, no excluye que la conducta constituya, en su caso, una amenaza real y actual para un interés fundamental de la sociedad del Estado miembro de acogida..

miércoles, 16 de agosto de 2017

EL CAMINO CIRCULAR DE LA POLÍTICA DE TRANSPORTES COMPETITIVA Y SOSTENIBLE EN LA UNIÓN EUROPEA

La política de transportes en la Unión Europea, en los últimos años, ha tenido dos libros de referencia que han establecido una marco de actuación de las instituciones de la Unión y de los Estados Miembros. El primero fue publicado en 2001, con el título Libro Blanco: "La política europea de transporte de cara al 2010". El segundo, del año 2011, y lleva por título Libro Blanco: Ruta hacia un espacio único europeo de transporte. Por una política de transportes competitiva y sostenible.
En el periodo "entrelibros",  han sucedido importantes cambios en la Unión, el más notorio, es la extensión territorial. En 2001, la Unión Europea estaba integrada por 15 Estados miembros, en 2011, llegaron a ser 27. Una nueva Europa de las fronteras, y también un sector del transporte en expansión. Los tráficos por aire, carretera, ferrocarril se abren a la competencia, algunos como el ferrocarril, todavía pendiente. En la primera década del siglo XX, se consolida el Cielo Único Europeo, la creación de redes transeuropeas de transporte, con mención especial a la construcción de líneas de ferrocarril de Alta Velocidad. Por último, la dimensión de la política de transportes, no se limita solamente a los Estados de la Unión, la misma adquiere un cariz internacional, buscando, fórmulas de cooperación con terceros estados. Un ejemplo de esta cooperación, la encontramos en el acuerdo entre la Comunidad Europea y la Confederación Suiza sobre el transporte de mercancías y de viajeros por ferrocarril y por carretera de 2002, con el fin de garantizar la coherencia entre la política de transportes de Suiza y los principios generales de la política comunitaria de transportes, en particular en el contexto de la aplicación de un marco jurídico y normativo coordinado.
Cambia el mapa, cambia la forma de movernos y surge en el seno de la Unión, un debate sobre la sostenibilidad del transporte: ¿estamos aplicando óptimamente la asignación de recursos? y ¿Cómo actuar frente a la limitación de recursos y los problemas medioambientales?   
La preocupación llevó a la Comisión Europea, a proponer a los Estados miembros, una revisión del sistema de transporte, en la línea de la eficacia competitiva y el desarrollo sostenible. Entiende la Comisión que el modelo que implementado, en el marco del Libro Blanco de 2001, ha permitido un gran avance en el sector de los transportes en la Unión, sin embargo, la dependencia de los combustibles fósiles (en 2010, en plena crisis, las importaciones totales de petróleo de la Unión Europea, alcanzaron casi 210.000 millones de euros) y el aumento del número de vehículos, no han reducido las cuotas de gases de efecto invernadero. Los vehículos recién salidos de fábrica, son tecnológicamente más eficientes en materia medioambiental (aunque con fallos notorios en el control a posteriori, recordemos el caso Volkswagen fabricó vehículos diésel con unas emisiones contaminantes contrarias a la normativa europea) y menos nocivos para la salud (hay estudios que demuestran, sin embargo, que la contaminación medioambiental de los vehículos diésel es nociva para la salud; un estudio publicado por un equipo médico del Hospital Vall d'Hebron (Barcelona), en la revista Plos One, vincula el aumento de alergias ambientales en entornos con una alta concentración de partículas en suspensión, a las emisiones contaminantes de los motores diésel); sin embargo, la mayor eficiencia tecnológica queda superada  con un mayor volumen,  siendo por tanto, una fuerte importante de ruido y contaminación atmosférica local.
Si por una parte, las instituciones europeas, buscan compaginar un sector de transporte competitivo y medioambientalmente sostenible, pero por otra, se continua con el modelo ligado a  la dependencia energética a los combustibles fósiles y en general al uso de energías no renovables, existe una contradicción clara. En este gráfico, publicado por Eurostat en Energy, Transport and Enviroment indicators en 2016, podemos observar que las importaciones de fuentes fósiles en la Unión, entre 1990 y 2014, no han experimentado grandes variaciones.

Esta contradicción, se manifiesta claramente a nivel regional, en donde como veremos, se sigue apostando por modelos económicos sustentados en el consumo de energías fósiles y que difícilmente encajan en la optimación de los recursos disponibles. Recientemente se ha adjudicado por parte del Gobierno de Aragón, de vuelos sujetos a ayudas públicas, con origen y destino el Aeropuerto de Zaragoza a la empresa española Volotea.  La terminal aérea zaragozana, tiene un peso importante en el transporte de mercancías (tercer aeropuerto de España en volumen de mercancías operadas, fuente: Aena), por contra es escaso el movimiento de transporte de viajeros. La única compañía que se presentó al concurso, Volotea, resultó ser la adjudicataria de dos rutas internacionales que tienen el fin de promocionar turísticamente Aragón y de paso,  intentar mejorar la cifra de pasajeros de la terminal aragonesa. Coincide además, con el anuncio de aterrizaje de Lufthansa en la terminal de Pamplona, competidora regional del Aeropuerto de Zaragoza. 
La Comisión Europea, es consciente de que una introducción tímida de las nuevas tecnologías (incluidas las que minimicen el impacto negativo en el medio ambiente) podría condenar a la industria del transporte a un declive irreversible. Este anuncio, podría ser una mera especulación, si no fuese porque los declives en sectores económicos han sucedido en la Historia. Los estudiosos del ferrocarril, saben que este medio de transporte tuvo una etapa de declive en la que se hundió la industria, se produjeron despidos masivos de trabajadores, se recortaron las redes nacionales y hubo una pérdida de cuota de mercado frente a otros medios de transporte. Una de las principales razones del declive, fue la excesiva dependencia del sector a los combustibles fósiles, así como no saber adaptarse al cambio de movilidad, siendo relegado por el avión y los transportes terrestres.