La política de transportes en la Unión Europea, en los últimos años, ha tenido dos libros de referencia que han establecido una marco de actuación de las instituciones de la Unión y de los Estados Miembros. El primero fue publicado en 2001, con el título Libro Blanco: "La política europea de transporte de cara al 2010". El segundo, del año 2011, y lleva por título Libro Blanco: Ruta hacia un espacio único europeo de transporte. Por una política de transportes competitiva y sostenible.
En el periodo "entrelibros", han sucedido importantes cambios en la Unión, el más notorio, es la extensión territorial. En 2001, la Unión Europea estaba integrada por 15 Estados miembros, en 2011, llegaron a ser 27. Una nueva Europa de las fronteras, y también un sector del transporte en expansión. Los tráficos por aire, carretera, ferrocarril se abren a la competencia, algunos como el ferrocarril, todavía pendiente. En la primera década del siglo XX, se consolida el Cielo Único Europeo, la creación de redes transeuropeas de transporte, con mención especial a la construcción de líneas de ferrocarril de Alta Velocidad. Por último, la dimensión de la política de transportes, no se limita solamente a los Estados de la Unión, la misma adquiere un cariz internacional, buscando, fórmulas de cooperación con terceros estados. Un ejemplo de esta cooperación, la encontramos en el acuerdo entre la Comunidad Europea y la Confederación Suiza sobre el transporte de mercancías y de viajeros por ferrocarril y por carretera de 2002, con el fin de garantizar la coherencia entre la política de transportes de Suiza y los principios generales de la política comunitaria de transportes, en particular en el contexto de la aplicación de un marco jurídico y normativo coordinado.
Cambia el mapa, cambia la forma de movernos y surge en el seno de la Unión, un debate sobre la sostenibilidad del transporte: ¿estamos aplicando óptimamente la asignación de recursos? y ¿Cómo actuar frente a la limitación de recursos y los problemas medioambientales?
La preocupación llevó a la Comisión Europea, a proponer a los Estados miembros, una revisión del sistema de transporte, en la línea de la eficacia competitiva y el desarrollo sostenible. Entiende la Comisión que el modelo que implementado, en el marco del Libro Blanco de 2001, ha permitido un gran avance en el sector de los transportes en la Unión, sin embargo, la dependencia de los combustibles fósiles (en 2010, en plena crisis, las importaciones totales de petróleo de la Unión Europea, alcanzaron casi 210.000 millones de euros) y el aumento del número de vehículos, no han reducido las cuotas de gases de efecto invernadero. Los vehículos recién salidos de fábrica, son tecnológicamente más eficientes en materia medioambiental (aunque con fallos notorios en el control a posteriori, recordemos el caso Volkswagen fabricó vehículos diésel con unas emisiones contaminantes contrarias a la normativa europea) y menos nocivos para la salud (hay estudios que demuestran, sin embargo, que la contaminación medioambiental de los vehículos diésel es nociva para la salud; un estudio publicado por un equipo médico del Hospital Vall d'Hebron (Barcelona), en la revista Plos One, vincula el aumento de alergias ambientales en entornos con una alta concentración de partículas en suspensión, a las emisiones contaminantes de los motores diésel); sin embargo, la mayor eficiencia tecnológica queda superada con un mayor volumen, siendo por tanto, una fuerte importante de ruido y contaminación atmosférica local.
Si por una parte, las instituciones europeas, buscan compaginar un sector de transporte competitivo y medioambientalmente sostenible, pero por otra, se continua con el modelo ligado a la dependencia energética a los combustibles fósiles y en general al uso de energías no renovables, existe una contradicción clara. En este gráfico, publicado por Eurostat en Energy, Transport and Enviroment indicators en 2016, podemos observar que las importaciones de fuentes fósiles en la Unión, entre 1990 y 2014, no han experimentado grandes variaciones.
Esta contradicción, se manifiesta claramente a nivel regional, en donde como veremos, se sigue apostando por modelos económicos sustentados en el consumo de energías fósiles y que difícilmente encajan en la optimación de los recursos disponibles. Recientemente se ha adjudicado por parte del Gobierno de Aragón, de vuelos sujetos a ayudas públicas, con origen y destino el Aeropuerto de Zaragoza a la empresa española Volotea. La terminal aérea zaragozana, tiene un peso importante en el transporte de mercancías (tercer aeropuerto de España en volumen de mercancías operadas, fuente: Aena), por contra es escaso el movimiento de transporte de viajeros. La única compañía que se presentó al concurso, Volotea, resultó ser la adjudicataria de dos rutas internacionales que tienen el fin de promocionar turísticamente Aragón y de paso, intentar mejorar la cifra de pasajeros de la terminal aragonesa. Coincide además, con el anuncio de aterrizaje de Lufthansa en la terminal de Pamplona, competidora regional del Aeropuerto de Zaragoza.
Si por una parte, las instituciones europeas, buscan compaginar un sector de transporte competitivo y medioambientalmente sostenible, pero por otra, se continua con el modelo ligado a la dependencia energética a los combustibles fósiles y en general al uso de energías no renovables, existe una contradicción clara. En este gráfico, publicado por Eurostat en Energy, Transport and Enviroment indicators en 2016, podemos observar que las importaciones de fuentes fósiles en la Unión, entre 1990 y 2014, no han experimentado grandes variaciones.
La Comisión Europea, es consciente de que una introducción tímida de las nuevas tecnologías (incluidas las que minimicen el impacto negativo en el medio ambiente) podría condenar a la industria del transporte a un declive irreversible. Este anuncio, podría ser una mera especulación, si no fuese porque los declives en sectores económicos han sucedido en la Historia. Los estudiosos del ferrocarril, saben que este medio de transporte tuvo una etapa de declive en la que se hundió la industria, se produjeron despidos masivos de trabajadores, se recortaron las redes nacionales y hubo una pérdida de cuota de mercado frente a otros medios de transporte. Una de las principales razones del declive, fue la excesiva dependencia del sector a los combustibles fósiles, así como no saber adaptarse al cambio de movilidad, siendo relegado por el avión y los transportes terrestres.
